国家标准计划《《动态公路车辆自动衡器 第6部分：平板模块式》》由 TC97（全国衡器标准化技术委员会）归口 ，主管部门为中国轻工业联合会。

主要起草单位 北京盘天新技术有限公司 、山东省计量科学研究院 、北京高登衡器有限公司 、北京市计量科学研究院 、合肥市正茂科技有限公司 、杭州四方称重系统有限公司 。

本标准非等效采用其他国际标准：OIML R134-1。

采标中文名称:动态公路车辆称重和轴载测量自动衡器。

根据产品结构，常规的《动态公路车辆自动衡器》明确由如下部分组成：机械承载器、称重传感器、电子称重仪表。

称重传感器一般采用柱式、桥式、悬臂梁式等，这些产品都是通过较大的弹性体圆弧或者独立的钢球进行传力。

称重传感器安装在水泥基础与机械承载器之间，与承载器、水泥基础之间无固定连接。

当载重汽车通过承载器时，轴重会造成承载器弯曲变形，称重传感器受到的重力与垂直方向产生了一个微小偏角，使重量产生误差。

该结构在动态称量过程中受到载重汽车的冲击时，基础、传感器、承载器之间会产生晃动和微小位移，则会影响衡器的称量速度和称量精度。

载重汽车的称量速度越高、质量越大，则冲击越大，称量结果越不准。

而决定动态称量准确度的因素之一，就是保证承载器在称量过程中不产生晃动，从而保证称量的重复性和准确度不变。

常规的动态公路车辆自动衡器的设计思想，来自于静态的“固定式电子汽车衡”，其结构基本一致，利用在汽车衡的承载器上安装固定拉杆来减少承载器的晃动而适应于动态称量。

而平板模块式动态公路车辆自动衡器其设计思想来自于“动态轨道衡”。

由于铁路运输安全性的要求，承载器上的钢轨是不能有微小晃动的，以免和线路轨之间产生位移，影响铁路安全。

公路运输中，尤其在车辆“自由流”检测中，无法限制车辆行驶状态，如制动、加减速、斜向行驶、断速行驶等，从行车安全及称量准确度的要求来看，称量过程中承载器保持稳定是动态汽车衡准确称量的必要条件。

所以，我们采用了“跟随式”传感器的概念，即以被测设备或结构为弹性体，通过外辅式“跟随传感器”的应变计，提取其结构的受力形变信息，通过应力应变测量，转化为与外加载荷呈一定线性关系的负载信息，从而完成称量过程，在此应用中承载器（平板模块）即为弹性体。

与传统称重技术的不同在于：传统称重传感器是力传递链中的一个环节，完全参与受力。

而跟随式传感器本身并不参与直接承载，只是“跟随”着应力梁将其应变取出，实现无受迫移动的称重，因此大大扩展了其应用场合，且具有寿命长、结构灵活、便于管理维护、施工简便等优点。

通过“跟随式传感器”的应用，我们把平板式承载器的多个受力梁优化设计，并采用承载力不同的多种平板式承载器，形成称量范围不同的“平板模块式动态公路车辆自动衡器”。

所谓“模块”，是指“用来完成一种或多种特定功能的可识别部件。

该部件可以根据相关国际建议中的计量和技术要求来单独评价”（GB/T 14250《衡器术语》5.4）。

OIML R76《非自动衡器》中3.10.2模块，对模块误差分配系数规定为：称重传感器0.7，电子称重指示器0.5，连接元件等0.5，该产品结构误差分配为平板模块（含称重传感器和连接元件）0.86，电子称重指示器0.5。

将平板模块固定安装在砼基础（或其他形式的基础）上，保证基础与平板模块之间没有可以活动的部件，车辆通过时无受迫移动，这样组成“平板模块式动态公路车辆自动衡器”。

其主要特点是：承载器和跟随传感器是固定安装在一起的“平板式模块”，该模块固定安装在砼基础上，当载重车辆通过平板模块时，受力梁产生应变，跟随传感器将应变量提取，通过电子称重仪表转换为称量信号。

称量速度范围可达0~~80km/h载重汽车全速度范围，精度可以达到动态5级以上，并根据现场情况可以组合成轴重单秤台、轴组重双秤台、整车称重秤台的动态公路车辆自动衡器。

这在目前国家大力推广非现场超载超限治理及高速公路超载车辆入口劝返的管理模式下，该产品有广阔的市场前景。

目前“平板模块式动态公路车辆自动衡器”投入市场已经近十年，在公路、桥梁、隧道限重检测方面获得了广泛的应用。

主要生产厂家有十几家。

为了推广平板模块式动态汽车衡的应用，规范平板模块式动态汽车衡的产品结构、技术要求、系统构成、安装方法、检验标准等，保证该产品的质量水平，特提出申请制定本标准。

《动态公路车辆自动衡器第6部分：平板模块式》国家标准适用于：承载器和跟随传感器固定安装在一起的平板模块式动态公路车辆自动衡器。其中平板模块固定安装在砼基础（或其他形式的基础）上，称量速度范围0~~80km/h重载车辆全速度范围，精度可以达到动态5级以上，根据现场情况可以组合成轴重单秤台、轴组重双秤台、整车称重秤台。 主要内容为：范围、术语、产品结构及型号、计量要求、技术要求、安装要求、使用要求、测试方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存。