国家标准计划《汽车侧面碰撞的乘员保护》由 339（工业和信息化部）提出，委托TC114SC33（全国汽车标准化技术委员会汽车碰撞试验及碰撞防护分会）执行 。

主要起草单位 中国汽车技术研究中心有限公司 、中国第一汽车集团有限公司等 。

汽车侧面碰撞乘员保护试验属于汽车产品强制性检测试验项目之一。

随着汽车在中国的普及以及不同车型车辆保有量的多元化，使得现今我国的平均车型特征发生了明显的变化，侧碰可变形壁障台车已不能真实有效反映车辆侧面碰撞性能的优劣。

同时，原有的MDB的尺寸及规格是基于欧洲1970年-1980年的相关车辆统计数据，其采用的测试方法不能真实有效模拟事故中后排乘员的响应，也不能代表真实事故的严重程度，例如车辆整体侵入量等。

因此，随着我国汽车技术的进步和交通事故呈现出的新趋势，现有标准的性能参数和技术要求已不能满足当今汽车行业发展的需求，亟需制定符合我国实际国情的侧面碰撞乘员保护标准。

本次标准修订，旨在升级和完善侧面碰撞乘员保护的技术要求，建立更科学的考核指标和评价体系，适应新时代对汽车侧面碰撞保护性能的发展需求，减少车辆侧面碰撞事故中乘员的损伤，推动我国汽车安全性能的持续提高。

1、范围：本标准规定了汽车侧面碰撞的试验方法和技术要求。本标准适用于M1类汽车和最大设计总质量不大于2500 kg的N1类汽车，以及多用途货车。2、标准主要技术内容：①总体要求：车辆按照规定方法进行试验，试验应在驾驶员侧进行，在驾驶员位置放置WorldSID 50th假人或ES2-re假人。若车辆侧面结构不对称，且差异影响到侧面碰撞性能，按照最不利条件下测试原则，在驾驶员侧对面侧进行试验。②假人性能指标：使用WorldSID 50th假人性能要求：头部性能指标（HPC）应不大于1000；肩部侧向力峰值应不大于3 kN；胸部肋骨变形量应不大于55 mm。腹部肋骨变形量应不大于65 mm；下腰椎累计3 ms合成加速度不大于75 g；骨盆合力峰值应不大于3.36 kN。使用ES2-re假人性能要求：头部性能指标（HPC）应不大于1000；胸部肋骨变形指标（RDC）应不大于42 mm；胸部粘性指标（VC）应不大于1.0 m/s；腹部合力峰值（APF）不大于2.5 kN的内力（或4.5 kN的外力）；耻骨结合点力峰值（PSPF）不大于6 kN。③车身要求：在试验过程中车门不应开启，试验后清晰可见车门处于锁紧位置或在车门y向上施加至少为400 N拉力（如图1所示），车门不应开启。试验后，非碰撞侧车门应处于解锁状态；如果车辆装备了自动激活的车门锁止系统，车门应在碰撞时刻前锁止，且在试验后非碰撞侧车门应处于解锁状态。试验后，不使用工具应能：打开足够数量的车门，使乘员能正常进出。必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将假人从约束系统中解脱出来；将假人从车辆中移出。所有内部构件在脱落时均不得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止增加伤害乘员的风险。在不增加乘员伤害风险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落。在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，泄漏速度应不大于30 g/min；如果燃油供给系统泄漏的液体与其它系统泄漏的液体混合，且不同的液体无法分离和辨认，则在评定连续泄漏的泄漏速度时应记入所有收集到液体。③电安全要求：对于电动汽车，符合GB/T 31498的规定。 3、与GB 20071-2006相比，除编辑性修改外的主要技术差异如下： ——修改了范围（见第1章）； ——修改了规范性引用文件（见第2章）； ——修改了车辆型式的定义（见3.1）； ——修改了乘员舱的定义（见3.2）； ——增加了自动激活的车门锁止系统的定义（见3.14）； ——增加了锁体的定义（见3.15）； ——增加了全锁紧位置的定义（见3.16）； ——增加了半锁紧位置的定义（见3.17）； ——增加了锁紧的定义（见3.18）； ——修改了总体要求的内容（见4.1）； ——增加了WorldSID 50th假人性能指标的内容（见4.2）； ——增加了车门开启和自动车门锁止系统的技术要求（见4.3）； ——删除了附录A,直接引用GB 11551-2014附录A的内容（见3.4）； ——删除了附录B,全部内容增加到第5章试验方法（见第5章）； ——修改了附录C移动变形壁障的内容（见附录A）； ——删除了附录E关于ES1型假人的技术规定及安放程序，ES1型假人国内外已经停止使用； ——增加了附录C关于WorldSID 50th假人的技术规定及安放程序（见附录C）。